VFR : Les bases

Sommaire :

Connexion réseau

Principes importants :
* Connexion l’avion stationné au parking
* COM 1 réglé sur la fréquence UNICOM 122.80
* Transpondeur code 7000 pour le VFR en mode standby

 

Principaux instruments

  Anémomètre :

 Indique la vitesse de l’avion par rapport à son environnement , par rapport au volume d’air en mouvement dans lequel l’avion évolue. La vitesse indiquée (Vi ) par l’anémomètre est très importante, en fonction des phases de vol (montée, croisière, descente), il faut appliquer les vitesses fournie par le constructeur de l’avion (voir annexe).
Les arcs de couleur informe sur les plages de fonctionnement de l’avion :
- Vert, vitesse de fonctionnement normal (si vous volez en dessous de la base de l’arc vert, sans volet, il y a décrochage).
- Blanc, vitesse autorisé avec les volets, en dessous il y a décrochage.
- Jaune, vous pouvez voler à ces vitesse, mais uniquement si l’atmosphère est calme.
Ne pas confondre la vitesse indiquée (Vi) avec la vitesse sol (Vs), celle-ci sert à calculer par exemple le temps de vol.

Horizon artificiel ou indicateur gyroscopique:

Indique l’assiette de l’avion, virage, montée, descente, ainsi que le positionnement du ciel (bleu), et de la terre (marron).
L’échelle de la partie supérieure indique l’angle d’inclinaison.
10°, 20°, 30° pour les 3 premiers traits et 60° et 90° pour les suivant.
Ces indications sont utiles lors des intégrations au tour de piste, en base et en final, pour effectuer des virages de même inclinaison.

 


Altimètre :

C’est un baromètre amélioré. Il indique l’altitude de l’avion par rapport au niveau de la mer. Au parking il faut le régler à la pression barométrique locale (QNH), fourni par le contrôleur, l’ATIS, ou le METAR.
L’avion posé sur l’aérodrome, l’altimètre réglé au QNH local indique l’altitude de l’aérodrome.
Pour connaitre le QNH local, et régler son altimètre, lire l’altitude de l’aérodrome sur une carte VAC, et reporter celle-ci sur l’altimètre. Vous aurez la pression locale affichée dans la fenêtre de l’altimètre.

 

  

  Notion d’altitude

 

Coordinateur de virage :

Indique si l’avion vire à gauche ou à droite. Le tube de verre avec sa bille indique une glissade ou dérapage de l’avion lors d’un virage. Pour éviter ce dérapage il faut utiliser la gouverne de direction, avec le palonnier, et maintenir la bille au centre du tube.

 

 

Gyroscope directionnel :

Indique en degré, la direction où pointe le nez de l’avion. Cet instrument à l’avantage d’être stable dans les virage, par rapport au compas magnétique.
Par contre il se dérègle dans le temps, et un recalage régulier grâce au compas magnétique est nécessaire.

Par vent de travers le gyroscope directionnel n’indique pas ou a l’avion, car le vent fait dériver celui-ci. Il faut le prendre en compte.



Variomètre :
Indique en pieds par minute le taux de montée au de descente. Utile au décollage et à l’atterrissage, mais aussi pour régler les TRIM de profondeur, étape obligatoire du vol. Ce réglage permet d’avoir un vol rectiligne, et libère le pilote pour d’autre tache (Communication, navigation, contrôle des paramètres moteur …)

 

 

 


 Notions aéronautique

La portance

« La vitesse c’est la portance  »
L’aile soutient l’avion car le déplacement de l’air sur le dessus de l’aile (extrados) crée une dépression appelé portance (comme une sorte de ventouse).

L’anémomètre est l’instrument le plus important, il faut toujours avoir un coup d’œil pour lui.

Le décollage
Le tableau en annexe donne pour le C172 et le DR400, les réglages et vitesse pour effectuer la rotation (léger cabrage de l’avion pour quitter la piste) et la montée initiale

Pour le C172 pas de volet
Rotation à 55 kts (Vi, vitesse indiquée)
Montée initiale, plein gaz et maintenir une assiette (tangage) pour avoir une vitesse comprise entre 65 et 75 kts

Pour le DR400 volet à 15 °
Rotation à 100 kts plein gaz
Montée initiale volet toujours à 15°, plein gaz, maintenir 140 kts en variant l’assiette (tangage).

Le vol rectiligne
Après le décollage et la montée initiale, le vol rectiligne s’obtient en réglant la puissance moteur recommandée (voir annexe C175 entre 2400 et 2500 tours /minute DR400 2500 tours/minute les volet à 0°), puis compenser l’avion grâce au réglage des TRIM.

Montée – Descente
Il y a deux manière de varié l’altitude :
La plus évidente est d’utiliser le manche et la gouverne de profondeur, mais en montée l’avion perd de la vitesse , et en descente l’avion accélère .
La deuxième méthode est de faire varié le régime moteur (sur un avion compensé).
Augmentation du régime, l’avion monte sans perte importante de vitesse, et ce stabilise.
Diminution du régime, l’avion descend et ce stabilise.
Les changements d’altitude sont plus facile à effectués. Avec l’expérience l’action simultanée du manche et du régime moteur permet un bon contrôle de son vol.

Virage
Lors d’un virage l’avion va perdre de l’altitude, à l’aide du manche et du régime moteur vous allez corriger sa trajectoire et maintenir une altitude stable (attention au maintient de la vitesse).
Lors d’un virage serré, l’avion va déraper et partir en glissade vers l’extérieur du virage, la bille du coordinateur de virage se déplace dans le tube du coté extérieur du virage (virage à gauche, bille à droite).
Utilisez la gouverne de direction (palonnier) pour maintenir la bille au centre et effectuer un virage coordonné sans glissade.

Décrochage
Quand la vitesse diminue, la portance diminue aussi, jusqu’au point de décrochage.
Une aile trop cabrée (même à vitesse élevée) créer des turbulences sur le dessus de l’aile (extrados), cela diminue la portance, et peut entrainer un décrochage.
Un avion en final, à faible vitesse, et trop cabré peut décrocher violement.
Exercice : Montée à une altitude de sécuritée (3000ft QNH), stabilisez l’avion en vol rectiligne, puis progressivement réduisez le régime, maintenez l’altitude avec le manche , réduisez les gaz au mini, continuez à maintenir l’altitude. Quand vous arrivez à la vitesse de décrochage, un signal sonore se déclenche. Poussez le manche vers le bas et remettez des gaz, stabilisez et recommencez.

Volet, trainée et puissance
En phase d’atterrissage, la sortie des volets augmente la portance, ce qui permet d’avoir une vitesse de vol plus lente, mais cela génère une trainée qu’il faut compenser en augmentant le régime du moteur.
Exercice : trouvez dans le tableau les valeurs (vitesse, régime moteur, cran de volet) pour l’approche et l’atterrissage du C172 et du DR400.

Axes et mouvements

 
Forces appliquées à l’avion

 
Bilan méteo (simple)

Un vol VFR est possible si les conditions météorologiques sont bonnes (visibilité, vent…)
Le contrôleur, le METAR ou l’ATIS vous fournirons les informations nécessaire

Exemple sur le site Allmetsat pour LFLC (Clermont Ferrand)

Sur ce site le Metar est « traduit en clair, ici vent de 7 nœuds venant de nord/nord est (20°), pression de 1026 hPa à reporter sur l’altimètre, et la visibilité supérieure à 10 km

La visibilité et la vitesse du vent va déterminer la possibilité du vol VFR . (dans l’exemple vent faible, et visibilité autirisant le vol VFR)
La température fournie une indication sur les risques de givrage, et de l’utilité de mesure « anti ice ».
La pression est a reporter sur l’altimètre. (Dans l’exemple QNH est de 1026)
La direction du vent va déterminer la piste en service.
Dans l’exemple le vent vient d u nord/nord est (20°), les pistes à Clermont Ferrand sont la 08 (83°) et la 26 (263°).
La piste active avec un vent du nord /nord est est la 08, c’est au départ de cette piste que votre avion sera le plus face au vent.

L’atterrissage ce fera également sur cette piste.

Annexe

Quelques définitions:

 


Données de vol du C 172

 

 


Donnée de vol du DR400